|
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
.W dodatku mając niezbyt mocne amortyzatory przódsamochodu podczas gwałtownego hamowania "nurkuje" powodujączmniejszenie i tak już niewielkiego prześwitu.Można oczywiście zdecydować się na obniżenie zawieszenia, ale wtedywskazane jest zainwestowanie w osłonę zespołu napędowego.Niestety takaprofesjonalna osłona w przypadku Cinquecento to koszt rzędu 2000 zł.Samapłyta ma grubość 10 mm i jest wykonana z duraluminium a poza tym należyjeszcze wykonać odpowiednie wsporniki mocujące ją skutecznie do elementówkaroserii.Prawidłowa, profesjonalna osłona nieprawdopodobnie zwiększawytrzymałość przedniej części samochodu oraz bezpieczeństwo bierne chroniącw przypadku nawet poważnej kolizji przednią część samochodu przed totalnymzniszczeniem a także załogę samochodu.Poza dodatkową wagą, która jestniebagatelna i należy traktować to jako minus jest jeszcze jeden bardzopozytywny element związany z taką inwestycją.Można wprawdzie zastosowaćpłytę o grubości 3 czy 4 mm, ale jej działanie będzie raczej symboliczne.Obie podłużnice a zatem cała część karoserii z przodu samochodu jestniezwykle solidnie wzmocniona poprzez takie rozwiązanie, umożliwiającwieloletnią eksploatację samochodu bez żadnych problemów z geometrią czy"rozłażeniem" się karoserii.Trzeba tu wspomnieć o popularnychwzmocnieniach zakładanych w komorze silnikowej w samochodach z przednimnapędem a usztywniających górne gniazda kolumn zawieszenia.Montowanietego rodzaju wsporników bez zastosowania osłony dolnej zespołu napędowegonie ma właściwie sensu.Można zamiast osłony dolnej wykonać wspornikmocujący i usztywniający podłużnice samochodu.Wtedy zamontowany górnywspornik zaczyna działać tak jak powinien.Przy samym zamontowanymgórnym wsporniku skrzynka, jaką jest nadwozie nie będzie po prostu od dołu"zamknięta" a właśnie od dołu zawieszenia działają największe siły, któreoddziałują na cały obszar przodu samochodu.Podobnie ma się sprawa z tzw.dystansami.Bardzo dobre w wyścigach czyprawdziwych rajdach, w popularnych KJS-ach nie za dobrze się sprawdzająszczególnie, gdy jest mokro czy ślisko.Dotyczy to szczególnie 126, który wtakich warunkach robi się jeszcze bardziej narowisty i nerwowy a konsekwencjestracenia przyczepności kół będą większe niż w rozwiązaniu seryjnym.Pozatym podczas wykonywania nawrotów utrudnią jednak ten manewr.Początkujący kierowcy mają "owczy pęd" do montowania opon o większejszerokości licząc oczywiście na lepszą przyczepność.Trzeba jednak pamiętać,71 że szersze opony to większe opory i najczęściej większa średnica koła a zatemgorsze przyspieszenia.Także podczas zabawy na mokrej lub śliskiejnawierzchni ich przyczepność będzie niższa.Trudno jest doradzić, jakiego producenta czy rodzaju opony stosować.Czasamite niezbyt drogie są bardzo skuteczne a koszty związane z ich eksploatacjąniższe.Poza tym nie zawsze zależy nam przecież na maksymalnejprzyczepności opon.Przy wszelkich próbach gdzie występują nawroty wsamochodach o niewielkiej mocy opony o gorszej przyczepności są bardziejprzydatne i skuteczne.Oczywiście inaczej ma się sprawa z samochodami odużej mocy silnika i dużej masie.Tutaj opony już mają bardzo duże iodpowiedzialne zadanie i muszą doskonale znosić obciążenia na nawrotach aprzede wszystkim zapewnić maksymalną przyczepność na starcie.Specyfiką KJS-ów jest to, że podczas prób w trakcie których wykonywane sąnawroty, najczęściej "na ręcznym" należy tak działać by doprowadzić dozmniejszenia (na suchej nawierzchni) przyczepności kół tylnych.Umożliwi tosprawne wykonanie pożądanego manewru.Sposobów jest jak zwykle kilka.Można spróbować osiągnąć skrajne ciśnienie w tylnych kołach - czyli zbyt dużelub zbyt małe.Można również założyć opony o zdecydowanie gorszejprzyczepności czyli po prostu złe.Startując do próby sportowej należy, gdy jestsucho, stosować duże ciśnienie w ogumieniu.Taka taktyka uniemożliwia"podwijanie się" opony na tarczy koła i zapewnia najwyższą przyczepność.Niestety w takim przypadku opona będzie miała mniejszą trwałość, lecz jednakwiększą zdecydowanie niż w przypadku nie do-pompowania opon.Podczasjazdy na mokrej czy śliskiej nawierzchni - radykalnie zmniejszamy ciśnienie wkołach i musimy pamiętać, że czym szersza opona tym mniejsza przyczepnośćw takich warunkach.Na suchej nawierzchni betonowej lub asfaltowej najskuteczniejsze są opony ominimalnej wysokości bieżnika, czyli około 1, 6 mm przy znaczku TWI naoponie.Opony z bardzo dużym ciśnieniem zużywają się szybciej w swojejśrodkowej strefie, natomiast te z małym - zużywają się na zewnętrznychkrawędziach opony poprzez wyrywanie kawałków gumy z bieżnika.ZbieżnośćSamochody z tylnym napędem powinny raczej mieć zbieżność neutralną, czylikoła przednie mają zbieżność "0".Tył bardzo często nie podlega regulacji azwłaszcza w przypadku tzw.sztywnego mostu napędowego.Z tego też powodunie ma się wpływu na pochylenie kół tylnych.Natomiast pochylenie kółprzednich powinno być w tzw."negatywie" najczęściej w granicach 1,5 stopnia.Ten negatyw to po prostu taka sytuacja, kiedy koła przy jezdni są szerzej niż nagórnej krawędzi.Inaczej ma się sprawa z samochodami z przednim napędem [ Pobierz całość w formacie PDF ] |
Archiwum
|